Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) прекратила сотрудничество с Ташкентским авиазаводом, который ранее пыталась включить в себя. Расставание последует сразу после того, как ОАК получит с четырехлетним опозданием два транспортных самолета Ил-76, изготовленных по заказу Иордании.
«Сегодня или завтра» в Россию перелетит последний самолет, собранный по заказу ВВС Иордании, сообщил вчера вице-премьер Сергей Иванов. Он признал, что планы по интеграции узбекистанского госпредприятия в ОАК «не состоялись»,
сообщает агентство АРМС-ТАСС. ОАК решила перенести производство новых модификаций Ил-76 в Россию.
Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) создано на базе авиазавода, эвакуированного в 1941 году из подмосковных Химок. Оно было сборочной площадкой Ил-76 — самолета, составившего основу военно-транспортной авиации СССР и России, а в 1990-е годы ставшего популярным средством коммерческих грузовых авиаперевозок по всему миру. Всего выпущено больше 950 Ил-76 разных модификаций.
Российские власти с начала 2000-х годов, еще до создания ОАК, пытались интегрировать это важное предприятие в наш авиапром. К 2007 году многолетние переговоры, казалось, начали приносить плоды. Сергей Иванов тогда заявил по итогам своей поездки в Узбекистан, что ТАПОиЧ войдет в состав ОАК.
Однако стороны не смогли поделить контроль над предприятием. Узбекские власти согласны были уступить ОАК 50% акций завода, но российская сторона требовала не менее 50% плюс одна акция. Кроме того, на предприятии, которое в 1990-е годы резко уменьшило объем производства, стали очевидны признаки финансовой и технологической деградации. Что заставило Россию усомниться, нужен ли ей такой актив в принципе.
Скандал, разразившийся в 2006–2007 годах, эти сомнения укрепил. ТАПОиЧ продолжал штучно выпускать Ил-76 различных модификаций, военных и гражданских, по заказам российских компаний. В том числе для экспорта в третьи страны. При этом до 90% комплектующих поступало из России, активно использовался «задел» — фюзеляжи, частично собранные еще в советские годы. Однако предприятие не смогло справиться с объемом работ по контракту «Рособоронэкспорта» на поставку ВВС Китая 34 самолетов Ил-76МД и четырех самолетов-заправщиков Ил-78 (это тоже одна из модификаций Ил-76). Сначала руководство ташкентского завода потребовало увеличить свою долю доходов от контракта, а в 2006 году окончательно отказалось подписывать протокол об участии в проекте. Контракт, стоимость которого, по экспертным оценкам, приближается к $1,5 млрд, был официально заморожен.
Контракт с Иорданией, об успешном исполнении которого говорил вчера Сергей Иванов, не столь велик, зато в его судьбе принимали участие первые лица государств. В августе 2005 года король Иордании Абдалла посетил авиакосмический салон МАКС в Жуковском и лично распорядился примерно за $100 млн приобрести два военно-транспортных самолета Ил-76МФ-ЭИ. Поставка была запланирована до 2007 года. В январе 2011 года президент Дмитрий Медведев в ходе визита в Иорданию был неприятно удивлен тем, что местные военные все еще ждут заказ. Возможно, это и стало одной из причин, побудивших Медведева в том же месяце отправить в отставку президента ОАК Алексея Федорова. В апреле в Иорданию прибыл первый из долгожданных Ил-76МФ, второй отправится туда же после предпродажной подготовки в России.
После провала китайского контракта ОАК решила разработать глубоко модернизированную модификацию самолета — Ил-476 и разместить ее окончательную сборку на ульяновском заводе «Авиастар-СП». Там сейчас изготавливается первый экземпляр, летные испытания намечены на начало 2012 года. Военные в рамках программы оборонзаказа на 2011–2020 годы обещают предусмотреть покупку 50 таких машин, хотя сама программа еще не утверждена.
Пресс-служба «Рособоронэкспорта» вчера отказалась прокомментировать «МН» состояние дел по контракту с Китаем на 38 Ил-76 и Ил-78. Однако в марте 2011 года рыбинское НПО «Сатурн» поставило китайцам 55 двигателей Д-30КП-2. Это часть того же контракта. Логично предположить, что если китайцы покупают моторы к Ил-76, то, видимо, надеются рано или поздно дождаться и самих самолетов. «Правда, сторонам придется согласовать контракт заново», — считает директор Центра анализа стратегий и технологий (АСТ) Руслан Пухов.
«Я считаю, что все промышленные площадки авиапрома в странах СНГ обречены на смерть, — резюмировал Руслан Пухов. — Я думаю, что следующим будет украинский концерн «Антонов». Там, конечно, будут что-то производить, но уже не авиатехнику. ТАПОиЧ повторяет судьбу грузинского завода «Тбилавиашени», где сейчас собирают бронеавтомобили, а в советские времена там делали штурмовики Су-25». «Если ОАК чувствует себя в состоянии самостоятельно обеспечить выпуск Ил-476, то нет никаких оснований поддерживать старые связи с ТАПОиЧ», — поддерживает Руслана Пухова директор агентства «Инфомост» Борис Рыбак.
В конце прошлого года правительство Узбекистана, контролирующее 76,6% акций ТАПОиЧ, инициировало процедуру его банкротства. С 1 января 2011 года там работает внешний управляющий. Из бывших союзных республик кроме России авиастроение осталось лишь на Украине.
Михаил Кукушкин
