Поиск по этому блогу

воскресенье, 13 ноября 2011 г.

Интересные моменты в осуждении летчиков в Таджикистане


И вот здесь имеется целый ряд моментов, требующих правового пояснения. Первое: наверное, многие из читателей летали хоть один раз в своей жизни международными рейсами, и поэтому знают, что таможенная и государственная границы далеко не всегда совпадают. Для граждан в аэропортах таможенная граница – это та линия в «зеленом» либо «красном» коридоре, которую граждане пересекают после того, как они уже прошли пограничный паспортный контроль, то есть уже пересекли государственную границу страны. Любой предмет, а тем более товар, находящийся на борту самолета, если он не выгружен и, скажем, не помещен на склад КАРГО, не может считаться пересекшим таможенную границу.
В рассматриваемой нами ситуации принципиально важны несколько обстоятельств. Предмет – авиадвигатель - находился на одном из двух самолетов, а судили и вынесли одинаковый приговор двум летчикам. Кстати авиадвигатель находился как раз на борту того самолета, которым командовал гражданин Эстонии. Выгружен авиадвигатель не был, и это явно не входило в планы экипажей, поскольку они совершили вынужденную посадку с тем, чтобы подзаправиться и продолжить полет в сторону России. Доказательств противного таджикские правоохранители не представили. То есть, абсурдно и само предположение, что экипажи, например, хотели продать авиадвигатель на базаре в Курган-Тюбе. А именно такое поведение и позволяло бы говорить о контрабанде. Отметим также, что находившийся на борту авиадвигатель не был в рабочем состоянии, поскольку он использовался как резерв запасных частей в ходе эксплуатации самолетов в Афганистане.
Никакого прорыва таможенной границы не было. Самолеты приземлились на аэродром самостоятельно, их не принудили к этому средства ПВО Таджикистана. После приземления экипажи не пытались скрыться с авиадвигателем «в мешке за плечами» и «уйти от погони» ни пограничников, ни таможенников. Более того, они не препятствовали досмотру самолетов представителями властей Таджикистана. Экипажи не скрывали от таможенного контроля никакие предметы, не фальсифицировали никакие документы или средства таможенной идентификации (например, - не подделывали пломбы).
То есть, спорно не только применение части 3 статьи 289, но и вообще всей статьи 289 УК РТ, поскольку таджикская сторона не представила «необходимых и достаточных» доказательств для того, чтобы квалифицировать действия экипажей как контрабанду. Наверное, не все знают, что данная статья УК РТ требует, чтобы было доказано наличие прямого умысла в действиях обвиняемых. Не неосторожности, а именно прямого умысла экипажа на контрабанду авиадвигателя. Без этого элемента (он на языке юристов именуется «субъективной стороной») ни о какой контрабанде речь идти не может.
В уголовном праве существует понятие «крайняя необходимость». Это те ситуации, когда субъект вынужден действовать вроде бы вразрез с установленными нормами и правилами, но по существу у него нет альтернативы к такому выбору поведения. В таких случаях ни о какой уголовной ответственности речи не идет и идти не может. Так человек, спасая от пожара людей, вправе выбить окно и выломать дверь в чужом горящем доме. В рассматриваемой нами ситуации куда более худшим выходом был бы сценарий, при котором летчики, получив от таджикских авиаслужб «наставление» повернуть в сторону Афганистана, потеряли бы самолеты, которые могли бы упасть и на населенные пункты.
Кстати, отвлекаясь от сугубо правовой тематики, не могу не отметить, что появившиеся в СМИ суждения о том, мол, чего же летчики не долетели до России, а захотели приземлиться в Таджикистане, совершенно некомпетентны. Самолеты АН-72 – это не дальнемагистральные авиалайнеры. Они и не могли долететь от Баграма до российских аэропортов без дозаправки. Запас топлива (максимальный) у этих машин составляет 16250 литров, чего в обычных условиях полета может хватить на 2,5 тысячи километров. Но мы не знаем точно: сколько топлива было в баках. Вряд ли в Афганистане экипажи заправились «под завязку», ведь они, с их слов, получили разрешение на пролет и посадку в Таджикистане.
Здесь как раз время затронуть еще один правовой аспект произошедших событий. Действия авиаслужб и других властей, включая судебные, Таджикистана, расходятся не только с национальным законодательством (УК РТ), но и с международным. Поскольку речь в нашем случае идет о международном перелете (кстати, это признается и тем, что летчикам инкриминируется статья «нарушение правил международных полетов»), то все участники, а не только экипажи АН-72, вправе и должны руководствоваться нормами Чикагской конвенции 1944 года и приложениями к ней, в которых-то и содержаться международные стандарты полетов. Эти нормы предусматривают не привлечение к уголовной ответственности в случаях действия независящих от пилотов сил. То есть и в международном праве существуют нормы, схожие с понятием «крайней необходимости».